建成后，从南京到黄山只需1个多小时，也将一举改变南京到宣城、黄山需要绕行芜湖、杭州的历史。
未来从南京前往黄山，将变得更加便利。图/黄山发布
深圳大学旅游发展研究中心研究员刘杰武在接受中国新闻周刊采访时谈到，宁宣黄高铁开通后，将沪宁杭与皖南彻底打通，南京与皖北、皖南彻底连接，将增加南京在皖南地区的城市影响力，客观上促进皖南向南京的靠拢。
联系再度变得紧密
地跨苏皖两省的南京都市圈，成员城市包括南京、镇江、扬州、淮安、马鞍山、滁州、芜湖、宣城八市。其中，安徽省有四个地市，城市数占比50%，是辐射安徽城市最多的跨省都市圈。
据2023南京都市圈党政联席会议公布的数据，2022年，南京都市圈实现地区生产总值4.9万亿元，占全国比重为4.0%。今年前三季度，实现地区生产总值3.76万亿元，占全国比重为4.1%。
在2023年11月24日召开的南京都市圈交通专委会会议上，南京市交通运输局局长宗仁表示，经过两年多发展，南京都市圈内互联互通轨道交通运输体系加速形成，当前都市圈铁路运营里程达到2840公里，其中，高快速铁路里程近1600公里，面积密度分别约为长三角和全国的1.3、5.6倍。
南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛曾主持完成南京、杭州、合肥长三角三大省会综合交通体系规划，他对中国新闻周刊表示，作为南京都市圈核心城市，南京正在打造“米”字形高铁网，从南京出发，往东前往上海，往西到芜湖、武汉，北上北京，都有了高铁。此外，沪宁沿江高速铁路已于2023年9月开通运营，宁淮城际铁路也已开工建设。
然而，过去很长一段时间，从南京南下宣城和黄山却欠缺高铁通道。“从南京溧水区、高淳区到宣城、黄山一线，风景秀丽，但交通、旅游串联度不够，成为高铁网络的盲点，是南京都市圈‘最柔软的下腹部’。”杨涛说。
在历史上，南京与安徽就有着千丝万缕的联系。南京不仅曾经是安徽实际意义上的省会，地理上也与安徽多个城市紧邻，因而多年来被戏称为“徽京”。
不过，随着时代的发展，行政区划的调整和交通基础设施的建设在一定程度上打破了这种紧密的“联系”，尤其是2018年杭黄高铁的开通，重新构建了皖南对外联系的通道。从黄山北站到杭州东站，全程260多公里，最快仅需1.5小时，将黄山至杭州从原来的3小时车程缩短了整整一半。同年，黄山全面融入杭州都市圈发展，南京对皖南地区的影响进一步减弱。
因此，在不少业内人士看来，宁宣黄高铁的建设，将进一步“修复”南京与黄山之间的关系，让南京与安徽之间的联系再度变得紧密。
其中，也不乏安徽方面的主动融入。
对于南京都市圈的发展，安徽展现出了极大的包容与支持：它毫不介意东边的多个地市公开喊出“全面融入大南京”的口号，甚至在战略上予以明确：支持滁州、马鞍山、芜湖、宣城市深度融入南京都市圈，推动黄山、宣城、池州市融入杭州都市圈并借力发展。在皖北，它也鼓励宿州、淮北两市深度融入徐州都市圈。
“借上长三角的‘东风’，搭上一体化的‘快车’，融入得越深入，获得的红利就越大；链接得越紧密，发展的势能就越强。”安徽省委书记韩俊先后多次强调长三角一体化对安徽发展的重要意义。
中国宏观经济研究院国土开发与地区经济研究所综合研究室副主任王继源对中国新闻周刊表示，南京地理位置上偏向江苏省西部，与安徽省直接毗邻，对周边安徽多个县市具有较强的经济影响力、文化吸引力、辐射带动力，是地理区位、历史人文、经济发展水平综合作用的客观结果。
王继源认为，实现区域一体化发展，点上的中心城市是重要引擎，线上的省际交界地区是重要内容，面上的骨干基础设施互联互通是重要前提。而宁宣黄铁路建设，恰恰同时具备以上三个方面的特点。
他说，从中心城市看，南京是南京都市圈的核心，宣城则是南京都市圈的重要成员，加强二者的联系是建设都市圈、扩展中心城市辐射范围、促进在更大区域内分工合作的必然要求；从省际交界看，宣城位于苏浙皖三省交汇处，而黄山则地处皖浙赣三省交界处，宁宣黄高铁的建设有利于改变传统交界地区的“神经末梢”和边缘地带，促进大市场、大生产、大流通；从基础设施互联互通看，长三角地区明确2025年要基本建成“轨道上的长三角”，宁宣黄高铁的建设将有利于皖南山区更好融入长三角高铁网。
根据《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，到2025年，长三角铁路网密度达到507公里/万平方公里，轨道上的长三角将基本建成。
值得关注的是，宁宣黄高铁还是从渤海湾、鲁南、苏北经南京、黄山直抵海西的大沿海通道的一部分，该高铁纵向连接京沪、商合杭等南北干线，从而推动山东半岛、长三角和海峡西岸经济区交流合作。
专家：合作空间很大
华东师范大学城市发展研究院院长曾刚在接受中国新闻周刊采访时谈到，宣城被誉为长三角的中心、绿心，然而目前只有地理位置的中心性，而缺乏中心的功能性。
曾刚说，皖南过去最主要的问题是“封闭”，这种封闭除了地理上的封闭，也意味着观念上的落后，他认为，宁宣黄高铁的建设将极大地增加宣城开展对外联系和合作的机会，对于解决皖南地区相对滞后发展的问题将大有裨益。
此外，曾刚还指出，皖南地区有着良好的生态，这意味着其本身蕴含着新的经济机会，而创新与旅游将会是另一个经济增长点。
众所周知，黄山对海内外游客有着巨大的号召力和影响力。杭黄高铁通车后，从杭州到黄山只需一个半小时，杭州成为黄山吸引国际游客的重要中转站。相关数据显示，作为旅游城市的黄山，游客中有约70%是从杭州过去的。
相比之下，目前从南京到黄山，无论是开车还是从杭州绕行，都要3个多小时。没有黄山的呼应，南京在吸引国际游客上很难“沾光”。
“有风景的地方就有新经济。”杨涛认为，“逐鹿”皖南的不仅有南京都市圈、杭州都市圈，还有合肥都市圈；被“逐鹿”的也不仅是皖南，还有苏浙皖交界处的大片山山水水，它们是整个长三角的“后花园”。
南京师范大学教授沙润曾表示，“南京和黄山，一个是世界著名古都，一个是世界级风景区，两者合作空间很大。”
沙润说，南京往南，从溧水、高淳、宣城到黄山，处于山岳为特征的徽州文化向以河谷为表征的金陵文化的渐变地带，不但拥有黄山、南京两个重量级景点，还拥有高淳慢城、皖南古村，以及从泾县绵延至茅山的红色纪念地，“如果交通不是难题，极有条件组织起国际精品旅游线路”。
因此在很长一段时间里，不少南京规划圈内的人士都曾呼吁打造宁宣黄旅游带，深入江南腹地，把南京和黄山连在一起，打造南京—宣城—黄山这条国际旅游精品线路。
刘杰武指出，安徽与南京的联通，让南京乃至江苏大部分城市的游客都能够缩短奔赴皖南的距离，客观上将会给皖南地区带来不输于杭锡常的客流量。
他建议，皖南地区在发展旅游时，要注意发掘皖南徽派文化的内涵。他解释称，徽派文化是最早爆火于全国的文旅品牌之一，这意味着浮于表面的徽派文化代表，如徽派建筑、黄梅戏、徽商文化、宗祠文化等都早已被游客熟知，因此如何发掘更深层次的徽派文化，进而制造文旅爆款，赢得更多长三角地区乃至全国的游客，将会是其下一个发展目标。
刘杰武提醒，皖南地区的旅游产品有一定的同质性，如何适应长三角地区的客群需求，凸显出各个城市的特色，打造出适合市场需求的文旅产品将成为另一大挑战。
